Függetlenség

2007.08.17.

MÁV: Start, de merrefelé?

A Magyar Fórum hasábjain gyakran foglalkoztunk a nemzeti vasúttársasággal, amely megint aktuális témát jelent, hiszen a közelmúltban több olyan esemény is történt a vállalat életében, amely bennünket, rendszeres vonatozókat is érint, illetve érinthet a jövőben.

Ismét vasúti szárnyvonalak megszűnését helyezte kilátásba a szélsőségesen liberális kormány illetékes minisztériuma. Sokan, sok helyütt elmondták, leírták már, hogy a vasúti szárnyvonalak léte stratégiai fontosságú kérdés! Országunk egyes térségeiben – főként az aprófalvas borsodi-, baranyai- és zalai területeken, valamint az Alföld középső- és északkeleti vidékein – mindmáig az ott áthaladó vasúti szárnyvonal jelenti az egyetlen kapcsot a nagyobb települések, megyeszékhelyek, régióközpontok és maga a főváros felé. Emiatt ezen települések és kistérségek számára létkérdés, hogy a vasútvonalak megmaradjanak. Az ország azon településein, ahol egyedül csak a helyi volántársaság oldja meg a tömegközlekedést, sokkal kiszolgáltatottabbá váltak a lakosok. Először is nincs választási lehetőség vonat és busz között, hiszen csak a busz áll rendelkezésre tömegközlekedési eszközként. Emellett pedig a mesterségesen létrehozott monopol-helyzetnek köszönhetően az adott volántársaság nem kényszerül rá arra, hogy az utazóközönség valós igényének megfelelő menetrendet alakítson ki. Eddig tizennégy szárnyvonal szűnt meg, és az érintett településeken élők máris érezhetik ennek hátrányait. A friss tervezet több mint hetven(!) újabb vonalat érint, mi által a pórul járó települések és lakosok száma értelemszerűen a többszöröse lesz a korábbinak. Milliós nagyságrendűre tehető az érintettek száma! Éppen ezért kívánatos lenne az illetékes önkormányzatoknak, kistérségeknek még idejében lépniük, és kieszközölni, hogy az életben maradásukhoz igenis nélkülözhetetlen, de már „halállistára” került szárnyvonalak megmaradjanak. Ha ez az ára, akkor csökkentett kapacitással, esetleg önkormányzati rész-hozzájárulással, de meg kell maradniuk!

A szárnyvonalak tervezett megszűntetésén kívül érdemes kitérni néhány további vasutas-aktualitásra is. Nagy dérrel-dúrral került például beharangozásra a Ferihegyi repülőtér I-es termináljánál átadott új megállóhely. A megállóhely valóban elkészült, mi több, immáron meg is állnak ott a személyvonatok és egy-két gyorsított szerelvény is. Ám a valóságban közel sem olyan rózsás a kép, mint amilyennek a tévé képkockáin látszott. Először is eredetileg – még évekkel korábban – önálló Ferihegyi gyorsvasutat ígértek az illetékesek, nem pedig egy, a már meglévő vonalon létesített megállóhelyet. Másrészt az igazi személyforgalmat lebonyolító Ferihegy 2/A és 2/B terminálra továbbra sem lehet eljutni vasúton. Ne feledjük ugyanis, hogy Ferihegy 1 ma már elsősorban csak a chartergépek, illetve a teherszállító repülők légikikötőjéül szolgál.

Ettől függetlenül az állomást még meg lehetett volna építeni tisztességesen és minden igényt kielégítőre. Ez azonban a feltételezhető szándék ellenére sem sikerült. Le sem kell szállni az új megállóhelyen ahhoz, hogy lássuk: komoly hiányosságok vannak Ferihegyen. Ha valaki – mint e sorok írója – mégis veszi a fáradságot, és tart egy önkéntes „bejárást” az állomáson, akkor még ijesztőbb tapasztalatok birtokába jut. Először is mindkét vágány mentén egyetlen, körülbelül futballkapunyi méretű „esőmenedék” került kiépítésre. Ezek alatt egy-egy pad található, ahol a „sok jó ember kis helyen is elfér” elvet magunkénak vallva is – jó esetben – öten-hatan tudunk csak leülni. Állni pedig mintegy tizenöten. Váróteremről, egyéb fedett helyiségről, vagy ehhez hasonlóról szó sincs. Amennyiben ekkora forgalomra tervezték a megállót, akkor persze minden rendben van. Ám tekintve, hogy mégiscsak egy repülőtéri állomásról van szó, régen rossz, ha fél- vagy egy év múlva még mindig csak ekkora személyforgalom lesz Ferihegy-megállóhelyen. Összegezve tehát a Teremtő óvjon bennünket a tűző naptól, a nemrég tapasztalt szaharai forróságtól, vagy egy trópusi jellegű jégesőtől, illetve télvíz idején majd az esetleges havazástól, hófúvástól.

Emellett – követvén a liberális fővárosban már megszokottá vált borzasztó trendet – természetesen(?) nyilvános illemhely sem épült az új állomáson. Így Ferihegy is azon vasúti megállók egyre gyarapodó táborát gazdagítja, ahol vagy egyáltalán nincs WC, vagy ha van is, zárva tartják, a kulcs birtokosát meg vagy megtaláljuk, vagy nem…

A vágányok, illetve a Ferihegyi repülőtérre vezető autóút felett átívelő gyalogos felüljáró külsőleg szépnek, formatervezettnek tűnik. Azonban jobban szemügyre véve – és legalább egy ízben áthaladva rajta – kiderül, hogy az áttetsző műanyag-borításnak hála klasszikus üvegház-hatás jön létre benne. A szikrázó napsugarak ereje áthatol a borításon, ám a járdáról visszacsapódva már nem tud visszaverődni a környezetbe, hanem belül marad az átjárón. Ez egy kerti fóliasátor esetén kimondottan fontos dolog, itt viszont a hibás tervezést és kivitelezést mutatja. Nagy kánikula esetén elviselhetetlen hőség keletkezik a gyaloghídon. Így tavasztól-őszig inkább a lassabb, jelzőlámpás csomóponton történő áthaladást érdemes igénybe venni.

Amúgy az átjáróhoz három lift is épült, amelyek közül a szemrevételezés alkalmával csak egy működött… Ismerve a közállapotokat, számomra több, mint kérdéses, hogy a személyfelvonók fognak-e valaha is rendeltetésszerűen üzemelni. Ezek a különféle liftek ugyanis rendszeresen csak amolyan díszei egy-egy állomásnak. Jó néhány példát fel lehetne sorolni, ahol kiépült valamilyen mesterséges felvonó (pl. Monoron a mozgásukban korlátozottak részére), ám vagy nem üzemel, vagy már le is szerelték magát a berendezést!

És hogy teljes legyen Ferihegy megállóhely csődje, egyelőre hiányzik a beígért zajvédő fal is, melynek köszönhetően az új állomás mentén élő családi házak lakóinak immáron nemcsak a repülőterek közelségéből fakadó, de a vonatállomás által megnövelt zajártalmat is el kell szenvedniük. Egyelőre tehát Ferihegy finoman fogalmazva sem nevezhető vasúti sikertörténetnek. Reméljük, hogy az általunk észrevételezett hiányosságok az illetékesek számára is feltűnnek, és megfelelően korrigálják is majd azokat.

Az elmúlt héten több sajtóforrás is említést tett a Nyugati pályaudvar esetleges elköltöztetéséről. Ismeretes, hogy az új kormányzati negyed helyszínéül a Nyugati pályaudvar jelenlegi területének egy részét jelölték ki. Ezek persze még csak tervek, végleges döntés nem született, de nagyon-nagy kérdés, hogy egy ilyen hatalmas személyforgalmat bonyolító pályaudvar átköltöztetése megoldható-e egyáltalán. Nyilvánvalóan évekig tartó folyamatot jelentene egy ilyen költözés, amely több kérdést is felvet. Először is mi lesz a főváros arculatához alapvetően hozzátartozó, építészeti szempontból is jelentős pályaudvar-épület sorsa? Másodszor pedig elképzelhető-e egy olyan megoldás, amely nem jár együtt évekig tartó késésekkel, állandósuló utazási tortúrával – és az ezzel járó óriási presztízsveszteséggel és utasszám-csökkenéssel? A jelenlegi helyzetet ismerők egybehangzó véleménye, hogy nem!

Márpedig érdemes odafigyelni ezekre a – vasutas körökből származó – véleményekre. A Nyugati pályaudvarról induló vonalak egy részén már jelenleg is rendszeresek a késések, és a különféle problémák. A pálmát egyértelműen a Budapest-Cegléd-Szolnok fővonal viszi el jelenleg. Cegléden ezekben a hetekben zajlik a vágányok és a felsővezeték-rendszer teljes cseréje, amely része a vonalon évek óta zajló felújítási hullámnak. Ennek azonban most még szinte csak a negatív hozadékait érezni. A július 23-27-i héten például öt hétköznapból négy(!) alkalommal történt olyan forgalmi zavar, mely fél óránál nagyobb mértékű késéseket eredményezett. Egy ízben Kőbánya-Kispest állomás „Domino 70” névre hallgató elektronikus berendezése mondta fel a szolgálatot, melynek köszönhetően az önműködő váltórendszer „meghalt”. Egy másik alkalommal a frissen épített(?) felső vezeték szakadt le Cegléd térségében. Még a Szegedre és Debrecenbe tartó InterCity-k is Újszász felé voltak kénytelenek kerülni… Két másik alkalommal pedig kisebb volumenű, de számottevő késést okozó egyéb jellegű műszaki hiba lépett fel. Egészen bizonyosan ezrekre tehető azok száma, akik egy hét leforgása alatt többször is elkéstek a munkából az előbb felsorolt esetek miatt! Bízzunk abban, hogy az állását senki nem veszítette el emiatt…

Eközben – 2007. július 1-től – MÁV-Start Zrt. néven kivonták a MÁV egésze alól a vasúttársaság személyszállítási üzletágát is. Még évekkel ezelőtt, amikor a privatizáció kérdése első ízben szóba került a MÁV-nál, minden esetleges ilyen tervet cáfoltak a társaság akkori vezetői. Aztán jött a hír, hogy önállósították a MÁV-Cargo-t, vagyis a teherszállítási üzletágat. Ami azt jelentette, hogy 100%-os állami tulajdonban maradt ugyan a Cargo, de már önálló cégként folytatta a munkáját. Akkor már több helyen beszélték, hogy ennek célja nem más, mint hogy bizonyos idő elteltével el lehessen adni ezt is – természetesen külföldi kézbe. Hírlik: már fel is van kínálva eladásra, várják a pályázat iránt érdeklődő jelentkezőket. Ne legyünk a kelleténél naivabbak: most ugyanez a folyamat vette kezdetét a személyszállítási üzletággal is. Biztosra vehető, hogy csak idő kérdése, mikor kerül nyilvánosan is szóba a MÁV-Start Zrt. privatizálása. Könnyen elképzelhető tehát, hogy egy-két éven belül mind a vasúti teher-, mind pedig a személyszállításban külföldiek szabják majd meg, mennyiért utazhatunk a saját országunk vasútvonalain, és mennyit kell várnunk arra, hogy jöjjön a vonat! Feltéve persze, hogy még egyáltalán üzemel majd a vonal… Ijesztő kilátások…

Talán ennek köszönhető, nem tudni, de valami változóban van – és ezt örömmel tapasztaltam, miközben jártam-keltem a vasutasok között. Ezen írás is ennek a változásnak köszönhető, beszélgetőtársaim, informátoraim ugyanis egytől-egyig vasutasok, jegyvizsgálók, állomási dolgozók, fizikai munkások, vagyis a legnehezebb körülmények között dolgozók voltak. Egyre többen hajlandóak felfedni munkakörük visszásságait, egyre többen nyíltak és nyílnak meg, amikor megszólíttatnak. Igaz, hogy mindegyikük kérte neve és szolgálati helye elhallgatását – ami azért sokat sejtet a viszonyokból – de már nem tértek ki a válaszok elől, mint ahogyan ez egy-két éve még gyakran megesett. Megtudtam tőlük például azt is, hogy a MÁV egyre sokrétűbb feldarabolásával szétszedik az általában kitűnő kollektívákat. Amíg tizenöt-húsz-huszonöt éve, még valamennyien az anyavállalathoz tartozván, olyanok voltak, mint egy nagy család, mostanra ez jórészt odalett. Pedig akkor még tízezres nagyságrenddel többen is voltak. Ezzel egy időben pedig jottányit sem javultak munkakörülményeik, fizetésük összegéről nem is beszélve. Itt keresendő annak oka, hogy a fluktuáció is megnőtt. Egybehangzóan kiérződött mondandójukból, hogy a MÁV-on belül nem jó irányba mennek a dolgok és jó volna, ha az állam és a vasúti érdekképviselők bizonyos dolgokat nem engednének megtörténni! Ezek közé sorolták a privatizáció minden formáját, és a szárnyvonal-megszűntetéseket is, melyekkel újabb munkahelyek százai, akár ezrei kerülhetnek végveszélybe.

A vasutasokkal folytatott beszélgetéseim alapján elmondható: szerencsére ébredeznek ennek a jeles szakmának dolgozói és egyben gyakorlati működtetői. Van tehát remény.

Kovács Attila

(forrás: Magyar Fórum)