|
 2009.07.03.
Amit lehet, még lenyúlnak a MÁV-vagyonból
A
maradék MÁV-vagyon értékesítését és a közszolgáltatás
szűkítését célozza az a kormány-előterjesztés, amelynek részleteit
az egyik napilap szelőztette meg. A kormány tervéről Fónagy János
szakpolitikust kérdeztük.
– Képviselő úr, milyen károkat
okozhat ez a terv a vasúti közlekedésnek?
–
A jelenlegi MÁV-ból három céget szeretnének létrehozni. A MÁV
Zrt. feladatainak egy részét a MÁV Vagyonhasznosító Zrt. venné
át, s a MÁV-ból kiválással jönne létre a MÁV Pályavasút-
működtető Zrt., amelytől elvonnák a pályavasúti működéshez
közvetlenül nem kapcsolódó ingatlanokat. A MÁV-Start az átalakítás
után az elővárosi és a távolsági vasúti közlekedésben
venne részt, a mellékvonalak kezelését pedig regionális szolgáltatókra
bíznák. A szakmai elemzés végkövetkeztetése az, hogy az átalakítás
anyagi terhét a MÁV Trakció Zrt. és a MÁV Gépészet Zrt.
2010-ben megvalósítandó eladásából lehet fedezni. Ezek értéke
77 milliárd forint. Ez nem jelent mást, mint hogy az eddig államilag,
közszolgáltatás keretében, állami felelősséggel fenntartott
pályavasút csak a vasúti törvény által meghatározott állami
tulajdonban lévő hálózatot üzemeltetné, a többit pedig úgynevezett
integrált szolgáltató társaságoknak adnák át, melyek
azonban nem közszolgáltatásként, hanem gazdaságossági elven
működnének. Ezekben a társaságokban zömmel az önkormányzatok
lennének benne. Látni kell azonban, hogy az alapfeladataik ellátására
is képtelen önkormányzatok nyakába ilyen terhet akasztani
rosszhiszemű, csalárd megoldás. Az előterjesztés-tervezet
szerint a szocialisták a vasúti pályán kívül minden
ingatlant áruba kívánnak bocsátani. Úgy, hogy legjobb tudomásom
szerint ma a MÁV Zrt.-nek nincs olyan vagyonregisztere, mely tételesen
megállapítaná a vagyonállomány értékét. Rendkívül
cinikus továbbá az a szándék is, hogy a MÁV vagyonának eladásából
akarják fedezni azt a jelenlegi hiteltartozást, amely úgy
keletkezett, hogy 2003 és 2006 között a kormány a vasúti személyszállítás
közszolgáltatási költségtérítését nem, vagy csak részben
fizette meg a MÁV-nak, és ezzel hitelfelvételre szorította rá
a vasúttársaságot. Ez a tartozás ma kb. 120 milliárd forint.
Előre látható, hogy minden áruba bocsátás mellett az év végére
megint 80 milliárd, vagy azt meghaladó vesztesége lesz a MÁV-nak.
Ez az öncsonkítás tehát az égvilágon semmit nem oldana meg.
Arra lenne csupán jó, hogy még pár értékes ingatlant kijátszhassanak
a klientúrának.
– A tervezett átalakítás milyen
vagyonvesztéssel járna a MÁV számára?
- Minden vagyontárgyat, ami nem tartozik a pályavasút működéséhez,
át akarnak vinni a vagyonhasznosító alakulatba, aminek az a célja,
hogy a közel másfél évszázada felhalmozott állami MÁV-vagyont,
benne a MÁV-osok filléreiből összerakott intézményrendszert,
dobra verjék. A mai viszonyok között az ingatlanértékesítés
szintén hibás döntés. Áll az ingatlanpiac, illetve áron alul
tudnák csak értékesíteni a vagyontárgyakat. Millió sebből vérzik
ez az ötlet, de az egészből az derül ki, néhány példa
ismeretében, hogy ki fogják mazsolázni a legnagyobb értékű
ingatlanokat a fővárosban és néhány megyeszékhelyeken. Tehát
ez nem egy generál MÁV ingatlanhasznosítás, mert azt képtelenség
néhány hónap alatt megcsinálni. Ez az ingatlanvagyon a jövő
záloga. Gondoljunk csak a MÁV-székházra. Kiköltöztek egy méregdrága
bérelt ingatlanba, és a székház eddig még ott áll a MÁV
tulajdonában, de ki tudja meddig.
– Egy akkora cégnek, mint a MÁV,
nincs vagyonregisztere?
– Természetesen van, csak nincs rendbe téve. Léteznek
olyan vagyonelemek, amelynek a tulajdonviszonyai tiszták, és
vannak olyanok, amelyeket rendezni kell. A mi időnkben elkezdtük
rendbe rakni ezeket, mind műszakilag, mind területileg. Sajnos még
ma is zűrzavaros a helyzet. Az még érdekesebb, hogy ezeknek az
ingatlanoknak eladás előtt meg kell becsültetni a forgalmi értékét.
Ha ezt elkezdik, megindul a szakértői sikerdíjak osztogatása.
Láttuk hogyan működik ez, akár a VI-VII. kerületi
ingatlaneladásoknál, vagy éppen a kormányzati negyed tervezésénél.
– Ezektől a pénzektől a MÁV nem
lenne nyereséges, még az adósságát sem tudná rendezni.
– A MÁV idén 60–70 milliárdos veszteséggel számol.
Legyen igazuk, de szerintem több lesz, és ha eladják a vagyont,
nem fejlesztenek, nem történik semmi, csak egy óriási veszteség
lesz év végére. Egyszerű vagyonfelélés ez.
– Gazdasági szempontból milyen előnyei
vannak a vasútnak?
–
A teherszállítást, az úgynevezett MÁV Cargót már eladták.
A másik, gazdaságilag nagyon fontos területe a vasútnak a személyszállítás.
Európában költöttek a vasútra, mert felismerték, hogy a közösségi
közlekedést nem lehet kizárólag közutakon megoldani, tehát a
városok, elővárosok közlekedését sínre rakták. A
teherforgalmat, amennyire lehet, vasútra kell rakni. Amit Európában
felismertek, annak nálunk éppen az ellenkezőjét akarják végrehajtani.
Folyamatos a mellékvonalak ritkítása. A járatritkítások
eltaszítják az embereket a vasúti közlekedéstől. Még azt
lehetne a vasút előnyére felhozni, hogy környezetbarát,
energiatakarékos és biztonságos. Néhány hónap alatt értékes
ingatlanokat akarnak lenyúlni, de ezzel hátat fordítanak
mindannak, ami nemzeti érdek.
– Ez az előterjesztés 2010. január
elsejétől lépne életbe, a választások előtt pár hónappal.
– Ez már kapuzárási pánik. Szeptemberben akarják a törvényt
elfogadni, és januártól akarják végrehajtani. Amit még ki
lehet a jászolból lopni, azt elviszik.
– Önök mit terveznek a MÁV-val?
– Magyar vasútban gondolkodunk. Mindazt a lehetőséget,
ami földrajzi helyzetünkből adott, hiszen Európa közepén
vagyunk, megkerülhetetlenül ki kell használni. A vasúti közlekedésben
nem csak országok, és cégek vetélkednek, hanem főirányok is.
A kelet- nyugati főirány tőlünk északra megy (Moszkva-Varsó-Berlin),
de mi is érdekeltek vagyunk egy délkelet irányú részben, a
balkáni kikötők forgalmában. Ismert, hogy Hamburg, Rotterdam
megtelt. Amennyiben nem fejlesztünk, akkor Szlovákia, Ausztria,
Románia elviszi ezt a piacot. A személyforgalomba az infrastruktúra
szempontjából nagyon fontos a nyomvonalak rendbetétele,
fejlesztése. Ebbe az irányba kívánjuk a MÁV-ot elindítani.
Oláh János
|
