|
 2010.01.08.
Mi lesz veled, kisvonat?
Kárpátalja
egykor a keskeny nyomtávú vasútvonalak hazája volt, ahol a XIX.
század utolsó negyedében, illetve a XX. század első két évtizedében
1200 kilométer
hosszúságú kisvasúti hálózatot építettek ki, melynek vágányai
Ungtól Máramarosig megannyi helyen behatoltak a hegyvidékek mélyére,
s a vasúti fővonalaktól oldalra eső területeket is bekapcsolták
Magyarország közlekedési és gazdasági vérkeringésébe.
A vicinálisok Szabó Jenő miniszteri tanácsos, főrendiházi
tag munkássága nyomán épültek ki, aki 1843-ban látta meg a
napvilágot az Ugocsa vármegyei Fancsikán, a helybeli görög
katolikus lelkész egyik fiaként, s 1868-ban került a közmunka-
és közlekedésügyi minisztérium alkalmazásába, ahol előbb
az elnöki osztály titkára lett, majd a vasúti osztályra került,
s ott maradt mindaddig, míg nyugdíjba nem vonult. Igen nagy érdemeket
szerzett a magyar vasút fejlesztésében. Nem titkolta, hogy vasúti
politikájában döntő szempontként állt előtte a görög
katolikusok által lakott vidékek vonalainak a fejlesztése, s a
kárpátaljai vicinálisok megépítése mellett neki köszönhető
a Debrecen és Hajdúnánás közötti vonal lefektetése, mely a
magyar görög katolikusok egyik egyházi központját, Hajdúdorogot
is bekapcsolta az ország vasúti vérkeringésébe. Emellett
ugyancsak ő szorgalmazta a Szatmár–Fehérgyarmat vasútvonal
kiépítését is.
Visszatérve a kárpátaljai vicinálisokhoz – ezek közül
a Tarac-völgyi, illetve az Ungvár–Antalóci vonal, a máramarosi
Só-vasút, valamint a Borzsa-völgyi Gazdasági Vasút (BGV) volt
a legjelentősebb, de szinte mindenütt épültek kisebb vonalak,
ahol az iparfejlesztés megkívánta. Megjegyezném, a BGV rövidítést
a maradi gondolkodású emberek kezdetben úgy "fordították
le", hogy "bolond gondolat volt", ám az élet
alaposan rácáfolt a maradiakra, hiszen két megyeközponttal,
Beregszásszal és Nagyszőlőssel is összekapcsolta a
Borzsa-menti falvakat. Meg nem valósult tervek is születtek. Így
például Munkácstól – a Hegyhát községein keresztül – sínpárt
fektettek volna le a Borzsa-völgyi Gazdasági Vasút mentén fekvő
Komlósig, hogy így teremtsenek közvetlen vasúti kapcsolatot a
Latorca-parti város és Beregszász között. S talán e vonal kiépítése
mentette volna meg Bereg megye Kaszonyi és Beregszászi járását
a Magyarországtól való elcsatolástól. Így ugyanis Beregszászt
kikerülve is vasúti kapcsolatot lehetett volna teremteni
Csehszlovákia és a Saint Germain-en-Lay-i szerződésben neki ítélt
Ruszinföld keleti területei között, s esetleg nem rabolták
volna el a Vérke-parti várost, valamint a vonzáskörzetébe
tartozó falvak nagy többségét...
Amúgy a Borzsa-völgyi Gazdasági Vasút megépítéséről
az 1907. évi XLII. törvénycikkely intézkedett, melyet követően
megindult a vágányok lefektetése a kijelölt szakaszokon, s
1908. december 22-én megnyitották a forgalom előtt a Beregszász–Dolha,
illetve a Komlós–Nagyszőlős vonalat. A következő esztendőben
azután a csillogó sínpár elérte a végállomást, a Borzsa
mentén fekvő Kovácsrétet, 1910 és 1911 folyamán pedig megépült
az Ilosva–Gyilalja vasút, valamint több, kimondottan csak a
kitermelt fa elszállítására használt erdei vasúti vonal,
melyekkel együtt összesen 106 kilométert tett ki a hálózat
hosszúsága. A Beregszász–Komlós–Ilosva–Kovácsrét
szakasz volt a fővonal, ehhez csatlakozott az Ilosva–Gyilalja,
valamint a Komlós–Nagyszőlős szárnyvonal. Az 1980-as években
azonban – arra való hivatkozással, hogy autóbuszokkal jobban
meg tudják oldani a térség tömegközlekedését – megszüntették
a személyszállítást Beregszász és Komlós, illetve Ilosva és
Kovácsrét között, s teljesen felszámolták az Ilosva –Gyilalja
vonalat. Ma már csak Nagyszőlőstől Komlósig, továbbá Komlóstól
Ilosváig közlekednek a személyvonatok, ráadásul Ilosvára már
csak hetente kétszer, csütörtökön és vasárnap, naponta
egyszer döcög fel a "kisvonat".
A teherforgalom pedig – úgy tíz évvel ezelőtt – a
Borzsa-völgyi Gazdasági Vasút egész területén leállt, noha
korábban a kisvonattal szállították a terményt a hegyekbe, míg
onnan meszet, valamint gömbfát és megmunkált fűrészárut (például
a deszkát) fuvaroztak le a síkvidékre. Ám újabban már kizárólag
tehergépkocsikkal oldják meg a fuvarozás kérdéseit – magyarázza
Csukrán József, a Királyházai Mozdonyszín főmestere. S bár
az 1990-es években fellendülő vasúti turizmus is szép reményekkel
kecsegtetett, 2009-ben már sokkal kevesebb vendég érkezett,
mint korábban. Rontja a helyzetet, hogy Zádnya és Dolha között
ismeretlen tettesek két szakaszon is felszedték s ellopták a síneket,
majd feltehetőleg ágasokként vagy vashulladékként értékesítették
azokat, így pedig épp a legszebb tájakra nem tudnak eljutni a
vasúttal a turisták. Amellett a lerobbant személykocsik sem nyújtanak
vonzó látványt...
– A turisták többsége angol és német, de érkeztek már
vendégek Olaszországból, Lettországból, sőt Japánból és
Kanadából is – magyarázza egy neve közzétételétől elzárkózó
jegyellenőr. – 2007-ig egy gőzmozdony vontatta a
turistavonatot (azóta, sajnos, a kis "kávédarálót"
eladták az Alsókalocsai Vasúti Múzeumnak), de a biztonság
kedvéért 200 méterrel a vonat mögött ott döcögött egy dízelmozdony
is, hogy ha a gőzös nem bírná a vontatást, megtolja a szerelvényt,
amire időnként szükség is volt a nagyberegi vasúti emelkedőnél.
Amúgy a vonat Beregszásztól Ilosváig közlekedik – néha ledöcög
Komlósról Nagyszőlősre is –, a vállalkozóbb szellemű
turisták meg időnként megbeszélik az ilosvai állomáson
egy-egy vasutassal, hogy a drezinán – benzinmotorral
felszerelt, négykerekű vasúti járgányon – vigye fel őket Zádnyáig.
Az odavezető pályán azonban van egy kb. ötméteres szakasz,
ahol a föld belepte az elhanyagolt síneket, és a drezina nem
tud átmenni rajta. Itt a turisták felemelik a járgányt, és átviszik
azt a járható szakaszra.
Amellett volt két ungvári srác, akik valósággal
"beleszerettek" a kis gőzösbe. Többször is lejöttek
Beregszászba, felkérezkedtek a lokomotívra, és kérték: hadd
lapátolhassák a szenet a kazánba. Élvezték a dolgot, még azt
se bánták, hogy csupa szénpor lett a ruhájuk meg az arcuk, és
csak a fogsoruk villant elő fehéren a fekete fizimiskájukból...
De térjünk is át a vasútvonalon közlekedő vonatokra. Még
1950-ben is gőzmozdonyok vontatták a személy-, illetve a
teherkocsikat, s miután dízelmozdonyokkal váltották fel őket,
1960-ig ott álltak, bekonzerválva, a Királyházai Mozdonyszínben,
a lokomotívok megfordítására használt forgószínpadon. Egyébként
pedig azért konzerválták be a gőzösöket, mert a szovjet
vezetők úgy okoskodtak: háború esetén, ha lebénulással
fenyegetne a vasúti közlekedés, amolyan "titkos fegyverekként"
vetnék be őket a vasútforgalom életben tartására.
– A gőzmozdonyok által vontatott szerelvények mellett különben
az 1939-1944-es "magyar világban", valamint a
szovjetkorszak legelején egy kis motorvonat is közlekedett a
Nagyszőlős–Komlós szakaszon, mely egy motorkocsiból és a
hozzá kapcsolt vagonból állt, a hajtómű pedig a motorkocsi közepén
kapott helyet, s fölötte képezték ki azt a kis kupolát,
melyben a mozdonyvezető ült. A vonat utolsó masinisztáját Óhegyi
Istvánnak hívták... – meséli az idős, salánki Klára néni.
– S még maradva az "orosz világ" kezdeteinél, a 2.
világháborút követő általános szegénységben zárt
teherkocsikat alakítottak át személyszállításra. A vagonok közepén
vaskályhákat helyeztek el, a kocsik belső falához pedig
padokat rögzítettek, s azokon foglalhattak helyet azok az
utasok, akik a felszállás során olyan ügyesek vagy erőszakosak
voltak, hogy ülőhelyhez jutottak, míg a többiek, bizony, állva
tették meg az utat...
1956-ban azután új mozdonyok és lengyel gyártmányú,
csinos kis személykocsik (a Pafawag gyár termékei) érkeztek a
keskeny nyomtávú vasútvonalra, mely utóbbiak valóságos
luxust jelentettek a személyszállításra használt
tehervagonokhoz képest. Az idő vasfoga azonban lassan
"megette" a kocsikat, s persze, az sem tett jót nekik,
hogy az üzemeltető, a Lembergi Vasút alig látja el a
karbantartáshoz szükséges eszközökkel a kisvonat javítgatásával
foglalkozó beregszászi részleget. Így azután megesett, hogy
az egyik vagonban jó ideig nem tudtak új padlódeszkát tenni a
régi, kikorhadt helyébe, s utazás közben a széles résen
keresztül látni lehetett a sínek mellett elsuhanó anyaföldet.
Emellett pedig arra is volt példa, hogy a Komlóson éjszakázó
vonat egyik kocsijából a színesfémtolvajok kiszerelték az
alumíniumból készült szellőzőberendezéseket... A kiöregedett
kocsikat csak pár éve cserélték fel újabb, "mindössze"
15-20 éves vagonokkal, melyekben ugyan – a régiekhez hasonlóan
– nem működik a közvilágítás, s csak egyetlen kocsit
tudnak fűteni, de legalább egy fikarcnyival jobban néznek ki,
mint a megvénhedett vagonmatuzsálemek.
Új mozdonyok viszont mindmáig nem érkeztek a vasútvonalra,
noha a hét lokomotív közül már csak kettő üzemel, s azok is
csak csigatempóban képesek vontatni a szerelvényeket. Úgy
tartja a fáma: előfordult már, hogy a vonaton utazó és
bliccelni akaró tinédzserek – észrevéve a közeledő kalauzt
– egyszerűen leszálltak a szerelvény egyik végén, majd
felszálltak a másikon. Egy ízben pedig felelőtlen kölykök
nagy köveket raktak a sínekre, a szegény mozdony meg képtelen
volt megbirkózni velük, és ledöccent a vágányról. Még jó,
hogy nagyobb baj nem történt... Emellett nemegyszer meghibásodtak
már az öreg motorok, és bár Csukrán József tájékoztatása
szerint 2008-ban mindkét üzemelő mozdony motorjai nagyjavításon
estek át egy kijevi motorgyárban, pár hete újból meghibásodott
az egyik hajtómű, ami félórás késést "eredményezett".
Emellett a vágányok is igen gyarló állapotba kerültek.
Jellemző, hogy az 1980-as évekig az eredetileg lefektetett, a diósgyőri
és más magyarországi acélművekben készült síneken közlekedtek
a vonatok, s csak ekkor cserélték ki őket új sínpárokra. Új
talpfákra pedig úgy tettek szert, hogy amikor a fővonalakon
betonelemekre cserélték a talpfákat, az utóbbiakat "ráhagyományozták"
a kisvasútra, s ezeket igazították hozzá – fűrészeléssel
– a keskeny nyomtávú vasút vágányaihoz, ezekkel váltották,
illetve váltják fel az elkorhadt talpfákat. A pályatestek egyébként
a személyszállításra már nem használt szakaszokon a
legrosszabbak. Emlékszem, a 90-es évek elején egy ízben Dolhára
kellett utaznom, cikk ügyben, s az ilosvai állomáson felkérezkedtem
egy mozdonyra, amelyik Zádnyára ment egy teherszerelvényért.
Neki is lódult a lokomotív, de egészen a célállomásig úgy dülöngélt,
mint egy részeg ember. Annyira kilengett, hogy már komolyan
kezdtem tartani az oldalra borulástól, ami végül is –
szerencsére – nem következett be, de jellemző, hogy nem egy
olyan hídon döcögtünk át Zádnyáig, amelyeknek csak vagy a
jobb, vagy a bal oldalán volt korlát...
A Lembergi Vasút vezetősége már nemegyszer felvetette,
hogy felszámolják a Nagyszőlős–Komlós vasútvonalat. Számukra
ugyanis – mint mondják – ráfizetéses a fenntartása. És
csak a lakossági tiltakozás (volt, hogy aláírásgyűjtési
kampányra került sor a "kisvonat" megőrzése érdekében),
illetve a Nagyszőlősi Járási Tanács fellépése nyomán
vetették el a tervet. Mert a vonatnak igenis van létjogosultsága,
hiszen négy község – Salánk, Egres, Feketepatak, valamint az
utóbbival egybeépült Verbőc – számára is a legfontosabb
kapcsolatot jelenti a járási központtal, ezenkívül pedig múltunk
egyik emléke, érték. Meg kell őrizni az utókor számára.
Végezetül pedig említést kell tennünk egy tervről,
melynek megvalósulása esetén egészen más irányt vett volna a
kisvasút történelme. Az 1970-es években a vasúti forgalom,
elsősorban a nagyarányú áruszállítás igencsak megterhelte a
Királyháza–Bátyú és a Bátyú–Munkács szakaszt.
Tehermentesítésük végett széles nyomtávú vasútvonalat
fektettek volna le a kisvonat nyomvonalán, Nagyszőlőstől Ilosváig
(más elképzelés szerint Kovácsrétig), a két utóbbi állomást
pedig sínpárral kötötték volna össze Munkáccsal vagy Szolyvával.
A Bajkál–Amur Vasútvonal felépítése azonban e viszonylag
kis méretű beruházástól is elvonta a pénzt, így a terv csak
terv maradt. Ha megvalósul, ma nagyvonat robogna Nagyszőlősről
Munkácsra (vagy Szolyvára). De mint tudjuk, a történelemben
nincsen ha...
elem
(forrás: karpataljalap.net)
|
