vissza a főoldalra

 2013.01.25. 

A Budapesti Közlekedési Zrt-ben olyan változások zajlottak le, amelyre az elmúlt 20 évben nem volt példa

Dr. György István városüzemeltetésért felelős főpolgármester-helyettes szerint Budapestnek vagy garantált, hosszútávon kiszámítható költségvetési forrásra, vagy olyan „lehetőségre” van szüksége, amivel nagyságrendi bevételre tud szert tenni, és abból a közösségi közlekedést finanszírozni tudja.

 22 esztendeje nem megoldott a közösségi közlekedés finanszírozása. 112 milliárd banki hitellel pótolták a hiányokat a Demszky-korszak idején. Ebből 78 milliárdot örököltek önök. Ha jól tudom, mindennek majd’ 75%-a lejárt már. Sikerült meghosszabbítaniuk?

– Ez így igaz, a rendszerváltás óta a közösségi közlekedés finanszírozásának ügye sajnos megoldatlan. Ebben óriási felelőssége van a húsz évig regnáló Demszky Gábornak és a 2010 előtt regnáló mindenkori városvezetésnek. Ahelyett, hogy a hosszútávon kiszámítható finanszírozás szükségességére kellő hatékonysággal felhívták volna a figyelmet, valóban összesen 112 milliárd Ft bankhitelt vettek fel a BKV működési költségeinek finanszírozásához. A 78 milliárd Ft megörökölt bankhitelből 14 milliárd Ft-ot az elmúlt két évben visszafizettünk, 64 milliárdot pedig a bankokkal való megállapodás alapján átütemeztünk, ezt 2015-ben kell majd visszafizetnie a fővárosnak.

 Szaniszló Sándor szocialista városatya szerint „lehet, hogy az a kommunikáció ügyes, hogy még egy darabig mi fogunk felelni azért, hogy inog a BKV, de ez hamarosan meg fog változni, és 2014-ben biztos nem tudnak majd ránk mutogatni, miután négy évig a várost vezetik és a parlamentben többséget adnak, hogy nem tud a BKV helyzete megoldódni. Akkor már nem lehet poénosan visszamutogatni ránk.” Tisztelt főpolgármester-helyettes úr! Átvizsgálták önök konkrétan, hogy a közösségi közlekedés jelenlegi állapotáért ki és mennyiben okolható?

 – Szaniszló Sándornak abban igaza van, hogy ebben a ciklusban a mi dolgunk és felelősségünk a közösségi közlekedés megszervezése és biztonságos lebonyolítása. Nem fogunk mutogatni senkire, de azt a szívességet nem tesszük meg elődeinknek, hogy elhallgatjuk mit hagytak itt örökül nekünk. Szinte a megoldhatatlanság határait elérő problémás ügyek tucatjaival kellett szembenéznünk a választásokat követően, ilyenek voltak az Alstom, a CET, a 4-es metró- beruházás, a BKV lejáró hitelállománya, ezek között mégis talán a legsúlyosabbnak mondhatóak a közösségi közlekedés problémái. Amellett, hogy a működés egy részét bankhitelből fedezték, elődeink hagyták a végtelenségig leamortizálódni a járműparkot és az infrastruktúrát. A Combinókon kívül nincs új villamosa Budapestnek, az örökül hagyott járművek nem alacsonypadlósak, 18 év átlagéletkorúak a buszok, a kettes és hármas metró szovjet szerelvényei 35-40 évesek, de nem jobb a helyzet a trolibuszok és a hév szerelvények esetében sem. A 2-es és 4-es metró új szerelvényeinek szállítására az Alstom céggel kötöttek ugyan szerződést, a 2008-ban leszállítandó szerelvényeknek azonban 2010-ben még „hírük-hamvuk” sem volt, így az egész szerződést újra kellett tárgyalnunk. Az elmúlt húsz évnek tehát összefoglalva három alapvető bűne a közösségi közlekedés kapcsán, egyfelől az volt, hogy a folyó finanszírozási problémát a bankhitelekkel láthatatlan tartományban tartották. A második bűn, hogy a 2002-2003-as Medgyessy kormány által végrehajtott 34 milliárdos – az akkori BKV adósságállományt teljes egészében átvállaló - konszolidációját követően sem próbálták megoldani a BKV finanszírozását, hanem 2003 és 2010 között további 78 milliárd Ft működési hitelt vettek fel, és egy évvel a választásokat követő lejárattal ezt hagyták örökül a 2010-es választásokon Tarlós Istvánnak és az új közgyűlésnek. A harmadik pedig a kiszámítható hosszútávú finanszírozás konstrukciója kidolgozásának elmaradása volt, valljuk be az elmúlt két évben kifejtett erőfeszítéseink ebben a témában sajnos még nem hoztak áttörést. A kormány és a főváros az elmúlt két évben a folyó finanszírozást nagy erőfeszítések árán megoldotta, így működésre egy fillér hitelt sem vettünk fel, az idén pedig reméljük, hogy a hosszútávú finanszírozást legkésőbb nyáron koncepcionálisan is meg tudjuk oldani. Készítettünk egy úgynevezett FEHÉR KÖNYVET, amelyet nyilvánosságra hoztunk, abban az ötven legproblémásabb ügyet összefoglaltuk. A 2010-et megelőző húsz évben Demszky Gábor volt a főpolgármester, ha egy személyben konkrétan nem is okolható ezekért az örökül hagyott problémás ügyekért, főpolgármesterként tagadhatatlanul szerzett „elévülhetetlen” érdemeket abban, hogy ide jutottunk. Politikai felelőssége mindenképpen tetten érhető, hogy más típusú felelőssége is volt-e azt a folyamatban lévő eljárások dolga megállapítani. Természetesen tagadhatatlanul a fővárosi közgyűlési többséget adó politikai erőknek és a mindenkori parlamenti többségnek is megvan a politikai felelőssége abban, hogy a közösségi közlekedés finanszírozásának kérdését 20 év alatt nem sikerült megnyugtatóan megoldani.

 Nincs olyan hosszú távon kiszámítható forrás beépítve a rendszerbe, amely biztosítaná a budapesti közösségi közlekedés finanszírozhatását. Ezt miként lehetséges megoldani?

 – Igen, ez a legnagyobb probléma. Budapestnek vagy garantált, hosszútávon kiszámítható költségvetési forrásra, vagy olyan „lehetőségre” van szüksége, amivel nagyságrendi bevételre tud szert tenni, és abból a közösségi közlekedést finanszírozni tudja. Ilyen forrás Európa nagyvárosaiban sok helyen a helyi adó. Most több tételből igyekszik a pénzügyi kormányzat összeszedni a finanszírozáshoz szükséges forrásokat. Budapest főváros egyetlen érdemi adóbevétellel rendelkezik, ez pedig az iparűzési adó. Ezt az adót az önkormányzati törvény és a forrásmegosztási törvény szerint a főváros és a kerületek között nagyjából fele-fele arányban meg kell osztani. Így a kerületeknek is jut összesen kb. 90 milliárd Ft, és a fővárosnak is jut ugyanennyi. Ha ezt az adóbevételt a főváros megkapná, nem kellene egyéb költségvetési forrás, ebből a 90 milliárdból a közösségi közlekedés finanszírozását már az amortizációpótlással együtt is éppen meg tudnánk oldani. Ez esetben természetesen a kerületek oldalán kieső bevételt maradéktalanul pótolni kellene, tehát félreértés ne essék, semmiképpen sem az ő kárukra képzelem el a megoldást, épp ellenkezőleg. A forrásmegosztás egyébként is elveszíti elvi értelmét a 2013-tól életbe lépő feladatfinanszírozási rendszerben, tehát a finanszírozás átalakításának részeként ennek elvi alapjait is rendbe tehetnénk az imént említett megoldással. Ez esetben a kerületeknél hiányzó források pótlása részben azokból a forrásokból történhetne meg, amelyeket ma mint a közösségi közlekedés forrásainak összeszedésekor a pénzügyi kormányzat számításba vesz, pl. ez esetben a közműadót is a kerületek kaphatnák. Ezek persze csak ötletek, de a főváros számára és a finanszírozási rendszer számára is tiszta elvi alapokat teremtene egy ilyen megoldás a közösségi közlekedés finanszírozásához.

 A menetdíjbevétel kb. 50 milliárd, és van egy 16 milliárdos fix forrás, a fogyasztói árkiegészítés. Mindez mire elegendő?

 –A közösségi közlekedés finanszírozásához Budapesten 140 milliárd Ft-ra van szükség. A menetdíjakból kb. 52 milliárd Ft, a fogyasztói árkiegészítés helyébe lépő szociális alapú finanszírozás kiegészítésből kb. 15 milliárd Ft-ot kapunk. Ez összesen 67 milliárd Ft, tehát a hiányzó 73 milliárd forint forrását kell megtalálnunk.

 Milyen kész terveik vannak a BKV átalakítására, a 800 milliárdos eszközpótlási elmaradás behozására? Tudtommal, míg a kötöttpályás közlekedésnél fellelhetők források a fejlesztéshez, addig a buszoknál erre abszolúte nincsen mód. Egyrészt hogyan lehet megoldani a járműpark fejlesztését, másrészt gondolkodtak-e abban, hogy külön villamos-bérletet vezetnek be, hogy a kötöttpályás közlekedést favorizálják?

 – Kész terveink vannak mindenre. Nem véletlenül hoztuk létre a Budapesti Közlekedési Központot, azt a szándékot maradéktalanul érvényesítjük, hogy a gyalogos-, és a kerékpáros közlekedés, a közösségi közlekedés, az autós közlekedés és a teherszállítással kapcsolatos minden közlekedési kérdés, amely a fővárosban felmerülhet, egy kompetencia központba fusson be. A BKK feladata az, hogy az összefüggések vizsgálatát követően adjon a városvezetés várospolitikai céljainak ismeretében, illetőleg azokkal egyeztetve olyan szakmai javaslatot, amely az adott problémára megoldást kínál. Miután itt a 800 milliárdra becsült forrásigény miatt nemzetgazdasági méretű problémáról van szó, a legfontosabb kérdés, hogy az amortizáció pótlását minél gyorsabban úgy tudjuk megoldani, hogy az az államháztartási hiányt ne növelje, tehát ne állami garanciával felvett hitelből történjen, mert erre a megörökölt pénzügyi-gazdasági helyzetben a nemzetgazdaságnak nincsenek forrásai. A kötöttpályás közlekedés amortizáció pótlását a kormánnyal együttműködve EU forrásokból képzeljük el, ez értelemszerűen nem államháztartási hiányt növelő megoldás. Összességében az elmúlt két évben 105 milliárd Ft EU forrást szerzett meg a kormány jóvoltából a BKK által kidolgozott pályázatok alapján a főváros a közösségi közlekedés amortizáció pótlására. Ezek között van az 1-es és a 3-as villamos teljes felújítása, a járműpark-csere program első ütemében 37 alacsonypadlós új villamos és 25 alacsonypadlós új troli beszerzése. 2020-ig az elmaradt amortizáció pótlását el lehet végezni, persze ennek akkor van értelme, ha közben a finanszírozást úgy alakítjuk ki, hogy újabb amortizációpótlási elmaradás ne keletkezzen. Ez a határozott szándékunk. A busz üzletágban egyelőre nincsenek elérhető EU-s források, mert a ROP programokban a 2013-ig tartó EU-s költségvetési periódusban a kijelölt prioritások miatt ilyen döntés született. Csak elektromos meghajtású buszok lennének beszerezhetők, de azokat jelenleg kipróbálás hiányában a magas kockázat miatt nem preferáljuk. Hozzáférhető EU-s források hiányában államháztartási hiányt nem növelő módon az amortizáció pótlást úgy tudjuk a lehető leggyorsabban végrehajtani, ha a BKK, illetőleg a BKV új saját buszbeszerzési tenderei mellett a járatok maximum 66 százalékáig külső üzemeltetőkre terheljük a teljes üzleti kockázatot. Így nem a városnak vagy a BKK-nak, illetőleg a BKV-nak kell a teljes amortizáció pótlásra hitelt felvennie, mert ez csak fővárosi illetve állami garanciás hitellel történhetne, ez pedig nem járható, mert ez a megoldás az államháztartási hiányt növelné.

 Igaz, hogy maga a BKV-ban is vannak olyan vezetők, akik ellenérdekeltek abban, hogy az önök tervét végrehajtsák?

 –A Budapesti Közlekedési Zrt-ben olyan változások zajlottak le az elmúlt két évben, amelyre az elmúlt 20 évben nem volt példa. A Budapesti Közlekedési Központ létrehozásával a BKV-ból feladatok kerültek át a BKK-ba, ez is komoly változást jelentett, a BKV Zrt-ben hatékonyságjavítási intézkedésekkel összességében működési ágon 8 milliárd Ft-ot meghaladó megtakarítást eredményező intézkedéseket tettek, és átszervezést hajtottak végre első lépésként a busz ágazat és a kötöttpályás ágazat divizionális szétválasztásával. A vállaltvezetés és a főváros vezetése között jó az együttműködés, a BKV Zrt. a tulajdonosi döntéseket mindig maradéktalanul végrehajtotta, most folyik a szakmai előkészítése annak a döntésnek, amelyet a fővárosi közgyűlés elé fogunk terjeszteni, ha a városvezetői értekezlet, illetőleg a főpolgármester úr átengedi az előterjesztést a busz ágazat és a kötöttpályás ágazat cégszintű szétválasztásáról. A döntéselőkészítő anyagoknak kell választ adniuk arra, hogy milyen előnyökkel, illetve milyen hátrányokkal járna a két ágazat cégszintű szétválasztása. Mindig vannak drukkerek és ellendrukkerek, nem tudok róla, és nem is gondolom, hogy a BKV Zrt. vezetői közül bárki hátráltatná a döntéselőkészítést.

 Horváth Csaba szerint „hogyha a Bajnai-Demszky-Horváth Csaba-féle szerződés ma érvényben lenne, a budapestieknek lenne 800 darab vadonatúj buszuk, és nem 150 olyan Mercedes, amelynek a 3,5 milliárd forintos többletköltségét a mai napig nem tudja a BKK, hogy miből fogja kigazdálkodni.”Mi erről a véleménye?

 –Horváth Csaba vagy nincs tisztában azzal, mit beszél, és akkor az a baj, vagy nagyon is tisztában van vele, hogy butaságokat mond, akkor pedig az a baj. Sokan emlékeznek arra a sületlenségre, amikor Horváth Csaba a 2010-es választási kampányban ingyenes közösségi közlekedést ígért a Budapestieknek, amit a dugódíjból fedezett volna. No comment. Hosszú időn keresztül ciklusokon át megvolt a lehetősége politikus párttársainak is, és meg volt neki is az előző ciklusban főpolgármester-helyettesként, hogy tegyen Budapest közösségi közlekedéséért. Hogy ez mennyire volt sikeres, arról az az örökség árulkodik, amiről beszélgetésünk elején szóltam. Több mint 100 alacsonypadlós, nem túl öreg használt busz mellett az új busz üzemeltetési modell keretében 2013 május-junius-júliusi rendszerbe állással 150 db új Mercedes Citaro busz fog a budapesti utazóközönség rendelkezésére állni. Ha cinikus szeretnék lenni, azt mondanám, így azt is elérjük, hogy nemcsak a hulladékot szállítják Mercedes járművek a fővárosban. A pályázaton a jelentkezőknek „busz-kilométer árra” kellett ajánlatot tenniük, nem írta elő a BKK-BKV ajánlatkérőként, hogy milyen típusú buszokkal pályázzon a pályázó. Horváth Csaba ezt pontosan tudja, legalább tízszer elmondtuk neki közgyűlésen is, mégis folyamatosan azt szajkózza, hogy méregdrága buszokat veszünk. Nem veszünk egy buszt sem, azokat az üzemeltető veszi, és nem kerül 3,5 milliárd Ft-tal többe, hanem összességében a modell bevezetését követően nem fog többe kerülni, mint előtte. A döntő érv azonban a modell mellett nem az üzemeltetési ágon remélt megtakarítás, hanem az, hogy a buszpark ebben a modellben, ahogyan azt már elmondtam az államháztartás hiányát nem növelő módon a lehető leghamarabb lecserélhető lesz, ráadásul az üzemeltetés sem kerül többe, mintha a BKV venne új buszokat. A közösségi közlekedés finanszírozását meg kell oldani, teljes tévedés, hogy a buszüzemeltetési modell lenne a finanszírozási probléma oka.

 Nézzük csak ezt az évet. 2013-ban milyen változások várhatók a közösségi közlekedésben?

 – A teljesség igénye nélkül említem, hogy 2013-ban a 2-es metrón kizárólag új Alstom- szerelvények fognak már közlekedni, kiírjuk az 1-es és 3-as villamos infrastruktúrájának teljes felújítását szolgáló tendereket, kiírjuk a pályázatot 37 új villamos és 25 új troli beszerzésére, az elektronikus jegyrendszer bevezetésével kapcsolatosan további döntéseket fog hozni a fővárosi közgyűlés, folytatjuk a 3-as metró és a földalatti felújítását szolgáló pályázati anyag elkészítését. A járműpark további megújulását szolgálja, hogy januárban a használtan vásárolt Volvo és Mercedes Citaro autóbuszok, míg májustól az új Citarók állnak forgalomba, valamint az elavult ZIU-9-es trolibuszokat a korszerűbb, akadálymentes MAN típusú trolibuszok váltják. 2013 január elsejétől új bérlettípusokat vezetünk be, hogy takarékosabbá és kényelmesebbé tegyük a közlekedést. Változik több jegy és bérlet ára, a kedvezményes bérletek ára azonban 2013-ban sem nő. Egyszerűsödik a bérlethasználat: januártól személyi igazolvánnyal vagy jogosítvánnyal együtt is használhatóak lesznek. A jegyellenőrzés hatékonyságát segítő közterület-felügyelői létszámot 2013-ban tovább bővítjük. A menetrend szerint közlekedő D11-es, D12-es és D13 hajójáratok vonalain téli menetrendet vezettünk be. Újabb buszjáratokon vezetjük be az elsőajtós felszállást.

 Szintén közlekedési téma; a bérbiciklirendszer beindítása augusztus hónapban. Mi ennek a projektnek a lényege?

 –Budapest Fővárosa 2008-ban hozott döntést a budapesti közbringarendszer létrehozásáról, a feladattal a Parking Kft-t bízta meg. Megszületett a döntés a hetvenöt gyűjtőállomás helyszínéről, majd a Parking Kft. internetes pályázatot írt ki, hogy mi legyen a neve: a több ezer beérkezett javaslat közül a zsűri ötöt választott ki, a versenyben maradt ötből pedig az internetezők a Bubi-t hozták ki győztesen. 2012-ben lezajlottak a tenderek az 1000 db kerékpár és a többi szükséges eszköz gyártására és majdani üzemeltetésre. A BKK folyamatosan egyeztet a kerületekkel és az érintettekkel annak érdekében, hogy a Bubi használata biztonságos legyen. 2013 őszétől várhatóan a Bubi a nagyközönség rendelkezésére áll. Első ütemben 75 helyszínen 1000 kerékpárt lehet majd használni. A pesti oldalon a Nagykörúton és a Városligeten belül, Budán pedig Vízivárosban, valamint a dél-budai egyetemi negyedben és a Margitszigeten. A kerékpárokat kétféle módon lehet igénybe venni. Az egyik: személyes regisztrációval és egyszeri díj befizetésével. Így azonosítjuk be a bringát használót, ez olyan, mint egy bérlet a többi közösségi közlekedési eszközön. A másik lehetőség a bankkártyás fizetés a terminálnál – ekkor kauciót is kell fizetni. A használat 30 percig ingyenes, azt követően a díja meredeken emelkedik. Pár órát meghaladó időre már nem éri meg igénybe venni, ezzel fogjuk segíteni a rendszer kihasználtságát, hogy akinek szüksége van rá, találjon a tárolókban bringát. Egyirányú közlekedésre is használható, nem muszáj a visszautat is kerékpárral megtenni, ha váratlanul eleredne az eső, nehéz csomagot kaptunk vagy összetalálkozunk egy autós ismerősünkkel, aki elvisz. Nem kell a kerékpárok javíttatásával bajlódni, ezt az üzemeltető megteszi a használók helyett. Nem kell a lopás kockázatát viselni, ha használat után mindig gyűjtőállomáson rakjuk le a biciklit, annak sorsáért a továbbiakban már nem a bringa használója a felelős.

 Vannak-e ehhez megfelelő bicikliutak?

 A főváros kerékpárút-hálózatát is folyamatosan bővítjük, természetesen a KRESZ szabályai szerint lehet majd a BUBI biciklikkel is közlekedni. Ahol van kerékpárút, ott azon, ahol nincs, ott pedig az általános és konkrét utakra, útszakaszokra vonatkozó szabályok szerint.

Medveczky Attila