vissza a főoldalra

 2013.06.14. 

A közlekedési infrastruktúra a nemzetgazdaság gerince

A kormány szakított a Gyurcsány-Bajnai-éra a költségvetést évtizedekre, százmilliárdos nagyságrendben eladósító sztrádaépítési gyakorlatával

Nyilatkozatot adtak ki a közlekedés finanszírozásáról a Nemzetközi Közlekedési Fórum éves csúcstalálkozóján a tagországok szakminisztériumainak vezetői május 23-án, Lipcsében. A Völner Pál infrastruktúráért felelős államtitkár vezette magyar delegáció által is elfogadott dokumentum az ágazat szilárd és fenntartható finanszírozására irányuló politikák folytatása mellett foglal állást.

 A jelenleg végéhez érő EU-s költségvetési időszakban mekkora forrás állt rendelkezésre a közlekedési infrastruktúrák, szolgáltatások és rendszerek optimális működtetéséhez, és ez mennyiben változik a 2014-2020-as érában?

 –A Közlekedés Operatív Programban hét év alatt összesen mintegy 1800 milliárd forintot fordíthat Magyarország közlekedésfejlesztési célokra. A keretet több mint 90 százalékban lekötöttük, mintegy 850 milliárd forintot ki is fizettek a nyertes pályázóknak. A 4-5 számjegyű utak fejlesztése terén már most sikerült minden régióban elérni a közel 100 százalékos forráslekötést. A következő programozási időszak kiemelt fejlesztési területei döntő részben változatlanok maradnak: a nemzetközi közlekedési hálózatok hazai elemeinek kiépítése, a közlekedésbiztonság javítása, a regionális és elővárosi vasúti fejlesztések. Ez utóbbi célterület kifejezetten hangsúlyos lesz: a tervek szerint a közlekedési operatív program forrásainak 60, az Európai Összekapcsolási Eszköz (CEF) pénzeszközeinek közel 90 százalékát vasútfejlesztési célokra fordítjuk 2014 és 2020 között.

 Milyen metódusok biztosíthatják a szektor stabil finanszírozását?

 –A beruházások költségeit a továbbiakban is elsősorban az uniós támogatások fedezik majd, mivel a PPP-konstrukcióban épült autópálya-szakaszok pénzügyi terhe a szűkösen elérhető hazai források jelentős hányadát elviszi. A finanszírozási környezetben korszakos változást hoz az e-útdíj rendszer bevezetése és a közösségi közlekedésben zajló szervezeti átalakulás. Az útdíjakból származó többletforrásokat a teljes közlekedési szektorba kell visszaforgatni, azok elsősorban a díjas útszakaszokon, majd a közúthálózat egyéb részein, felújításokban, fejlesztésekben hasznosulhatnak. A közösségi közlekedésben fel kell tárni a súlyos adósságterhet maguk előtt görgető személyszállító közszolgáltatók és pályaüzemeltetők tevékenységének ésszerűsítési lehetőségeit. Meg kell alapozni a hosszú távú együttműködés pénzügyi pályáját, amelynek keretében 2020-ig fokozatosan el lehet érni, hogy az állami támogatás kizárólag az indokolt veszteségeket fedezze. Az állami szerepvállalást a folyó működtetés helyett a fejlesztések területére célszerű összpontosítani.

 Mennyiben ismerik fel mind a kormányzati szervek, mind a különböző közlekedési vállalatok irányítói, hogy a közlekedési infrastruktúra minősége befolyásolja a munkahelyteremtést, a kereskedelmet, a gazdaságot? Az az előnyös, ha az infrastruktúrára vonatkozó beruházásoknak gazdaságélénkítő szerepük van?

 –Nem kell állami vagy ágazati vezetőnek lenni ahhoz, hogy a közlekedési kínálat és az adott település, térség, akár ország fejlődési lehetőségei közötti szoros összefüggést belássuk. A Magyarország központi földrajzi helyzetéből fakadó előnyöket akkor tudjuk maradéktalanul kiaknázni, ha az utasok és áruk jó minőségű közúti, vasúti, légi, vízi hálózatokon közlekedhetnek nálunk. A stratégiai célok szerint a közlekedésfejlesztésnek elsősorban és hosszabb távon is a gazdasági növekedést, a versenyképességet és a regionális felzárkózást kell szolgálnia. A foglalkoztatás térségi központjainak és a jelentős nagyberuházások telephelyeinek elérhetőségét megfelelő rugalmassággal, főként a közösségi közlekedés alakításával kell biztosítani. Törekedni kell a vidék és a főváros, más nagyvárosok közti különbségek enyhítésére is. Ahogy a Nemzetközi Közlekedési Fórum nyilatkozata fogalmaz: a közlekedési infrastruktúra több mint aszfalt, beton vagy acél: a nemzetgazdaság gerince, amely összeköttetést, a munkahelyekhez és szolgáltatásokhoz való hozzáférést biztosít, lehetővé teszi a kereskedelem bővülését és a gazdasági növekedést.

 Idézek a nyilatkozatból: „Tovább kell fejleszteni a hatékony költségellenőrzést célzó folyamatokat és azokat úgy kell elfogadni, hogy korlátozzák a közlekedési projektek átadásához szükséges finanszírozás mértékét.” Miért szükséges ez a korlátozás?

 –A szöveg arra utal, hogy különösen a jelentős beruházásoknál lényeges a költségek és az előnyök teljes körének meghatározása és megismerése. A ráfordításoknak arányban kell állniuk a fejlesztés várható hasznaival, az egyes projekteket elsősorban e szemlélet szerint érdemes rangsorolni, ütemezni. A hazai szakpolitikai kormányzat is arra törekszik, hogy a fizetőképes kereslettel, társadalmi megtérüléssel alá nem támasztható beruházásokat, szolgáltatásokat már az előkészítés szakaszában kiszűrje. A közlekedésfejlesztés rendkívül költségigényes terület, fontos, hogy ne dobjuk ki olyasmire az adófizetők pénzét, amire tulajdonképpen nincs is szükség, valós igény.

 Ha már a korlátozásról van szó; többen felvetik, hogy a jelenlegi kormány idején miért nem épülnek autópályák? Mi erre a válasz?

 –Egyrészt épülnek: elég csak az M3 Nyíregyháza utáni vagy az M43 országhatárig tartó szakaszaira utalnom. Minimum országos jelentőségű fejlesztés az M0 bővítése részben új nyomvonalon. Ezzel együtt is igaz, hogy a kormány szakított a Gyurcsány-Bajnai-éra erőltetett ütemű, a költségvetést évtizedekre, százmilliárdos nagyságrendben eladósító sztrádaépítési gyakorlatával. A kezdetektől azt mondjuk, hogy vasúti beruházásokra, az erősen leromlott állapotú közúthálózat rendbetételére többet kell fordítani. A költségvetési kényszerpálya adta keretek között sikeresen teljesítettük ezt a vállalást. Az efféle kritikákat tehát inkább dicséretként érdemes kezelnünk. 

 Az Ipoly-hidak és az új komáromi Duna-híd megépítése milyen forrásokból történik? Ezeknek a hidaknak a teherszállításban lesz nagy szerepük?

 –A hidak megépítéséhez uniós támogatást hívunk le Szlovákiával közösen. Az új komáromi Duna-hídon akár 80 tonnás járművek is képesek lesznek áthaladni a hídszerkezet károsodása nélkül. A jelenlegi, 120 éves híd sem statikai, sem városvédelmi okokból nem alkalmas a fokozott teherforgalom levezetésére. Az új átkelők tehát a határmenti régiók közlekedési és gazdasági kapcsolatainak fejlesztését is szolgálják, én azonban legalább ilyen fontosnak tartom a nemzetpolitikai jelentőségüket. A hidak átadásával a határ két oldalán élő magyarok is közelebb kerülnek egymáshoz.

 Olvasom a hírt: „Elsőként a GYSEV Zrt. vonalain értek kivitelezési szakaszba az Új Széchenyi Terv forrásaiból megvalósuló közlekedésbiztonsági fejlesztések. A vasúttársaság csaknem 1 milliárd forintos összértékű projektje keretében a legegyszerűbb sorompóktól a legmodernebb pályadiagnosztikai berendezésekig számos biztonsági berendezést telepít, újít fel.” Milyenek a hazai közúti és vasúti közlekedésbiztonság helyzetét jellemző legfontosabb mutatók?

 –Magyarországon évek óta látványos mértékben javulnak tovább a közúti közlekedésbiztonság helyzetét jellemző legfontosabb mutatók. A tavalyi év előzetes statisztikai adatai alapján a személysérüléses közúti balesetek száma több mint 15, a balesetben meghalt személyek száma pedig több mint 52 százalékkal csökkent 2001-hez képest. 2012-ben közel 5 százalékkal kevesebb személysérüléses közúti baleset történt, mint a megelőző évben. A javuló tendencia a halálos, a súlyos és a könnyű sérüléses közlekedési balesetek számában egyaránt kimutatható. A közúti közlekedési balesetben elhunyt személyek száma több mint 5 százalékkal csökkent egy év alatt. A legutóbbi években mértekhez hasonlóan kedvező adatok – nagyságrendekkel kisebb járműállomány és forgalom mellett – az 1960-70-es évekre voltak jellemzőek. Teljes joggal érdemelte ki tehát Magyarország az Európai Közlekedésbiztonsági Tanács PIN-díját a közúti biztonság területén elért kiemelkedő fejlődésért.

 Kik állították össze közlekedésbiztonsági projekt listáját, ki döntöttek a szükséges lépések megtételéről? Mikorra fejeződnek be a munkálatok?

 –A tételes projektlista a közútkezelők, a vasúttársaságok és a rendőrség szakembereinek javaslatai alapján állt össze. A kollégák első kézből, mindenki másnál alaposabban ismerik a gondjaikra bízott hálózatot, a baleseti helyszíneket. A fejlesztések jellegükben és értékükben is rendkívül sokfélék új autópályás kapaszkodósávok építésétől a vasúti átjárok fényjelzéseiben működő hagyományos izzók nagyobb fényerejű LED-ekre cseréléséig. A közös nevező, hogy baleseti gócpontokban szüntetik meg a fokozott kockázatot az adott helyen leghatékonyabban alkalmazható megoldással. Az építési engedélyezést nem igénylő munkálatok legkésőbb 2015-ben befejeződnek.

 Az Új Széchenyi Terv közlekedésbiztonsági programjában támogatási szerződéssel rendelkező beruházások teljes értéke meghaladja az 55 milliárd forintot. El lehet mondani, hogy ilyen volumenű közlekedésbiztonsági fejlesztés még nem történt Magyarországon?

 –A fejlesztési program bízvást tekinthető nemzetközi pilot-projektnek, Hasonló jellegű komplex közlekedésbiztonsági fejlesztésre ugyanis nemcsak Magyarországon, hanem más tagállamban sem volt még példa. Nagy erőkkel dolgozunk az első ütem sikeres teljesítésén, hiszen ezen is múlhat, hogy a további előkészített beavatkozásokra megvalósítására is kapunk-e forrást. Ha igen, a programra fordítható összeg 72 milliárd forintra nőhet.

Medveczky Attila