vissza a főoldalra

 2014.12.12. 

Folytatódnak a közlekedésbiztonsági fejlesztések a GYSEV Zrt.-nél

Emberéletek múlhatnak azon, ha emelik a biztonsági szintet egy-egy vasúti átjáróban

A GYSEV Zrt. nyertes pályázatának köszönhetően több mint 2,3 milliárd forintos összegből teheti még biztonságosabbá a vasúti közlekedést vonalhálózatán. Kövesdi Szilárd, a GYSEV (Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zártkörűen Működő Részvénytársaság) Zrt. vezérigazgatója: a biztosítóberendezések áramellátásának fejlesztése jelentősen csökkenti a meghibásodás esélyét, ezáltal a vasúti forgalom zavartatását.

 Mennyire biztonságos jelenleg a GYSEV vonalhálózata? Ezt azért is kérdezem, mert a vasúttársaság idén augusztusban zárta le a közlekedésbiztonsági projekt első ütemét.

 –Azt hirdetjük, és az esettanulmányok is azt bizonyítják, hogy a vasúti közlekedés a legbiztonságosabb, s ha a vasúton belül megvizsgáljuk a GYSEV Zrt. vonalain lévő baleseteket, akkor azt láthatjuk, hogy ezek többsége az útátjárókon következik be. Történik mindez annak ellenére, hogy Európában az élvonalba tartozunk a biztonsági rendszerek tekintetében, hiszen majdnem mindegyik útátjárónk valamilyen módon biztosított, és viszonylag kevés azon útátjárók száma, ahol semmilyen biztosítás sem létezik – legfeljebb egy stoptábla, vagy csak „András-kereszt” közúti jelzőtábla. Viszont a biztosítás viszonylag régebbi berendezésekkel történt, és a felméréseink azt mutatják, hogy annak ellenére, hogy a legtöbb átjárónál fénysorompók üzemelnek, előfordulnak balesetek, és sajnos halálos kimenetelűek is. Ezért írtuk bele stratégiánkba azt: bár biztonságosnak mondható a vasúti közlekedés és a GYSEV Zrt. hálózata, mégis mindent meg kell tennünk a balesetek számának radikális csökkentése érdekében. Ezért fogalmaztuk meg az első vasútbiztonsági csomagunkat követően a másodikat, az úgynevezett fejlesztő csomagunkat. És a sikeres pályázatunknak köszönhetően meg tudjuk valósítani a csomagban leírt terveket. Ennek eredményeként elérjük azt, hogy nem lesz már olyan átjáró, ahol nem üzemelne biztonsági berendezés, s ahol már működnek jelzőrendszereink, azok a lehető legkorszerűbbek lesznek.

 Konkrétan milyen fejlesztéseket terveznek?

 –Két jelentős kérdéskörre koncentráltunk. Az egyik, a már említett vasút-közút –kereszteződések további biztosítása, illetve a biztosítások fejlesztése. Ezért a projekt keretében az összes hagyományos, Fresnel lencsével működő fénysorompó optikáját LED fényforrásokra cseréli hálózatán, 99 helyszínen a vasúttársaság, elsősorban azokon a vonalakon, melyeket 2011-ben vettünk át a MÁV-tól. Tehát a Mosonszolnok-Csorna-Porpác-Szombathely, illetve a Szombathely-Zalaszentiván és Szombathely-Kőszeg vonalon hajtjuk végre ezeket a fejlesztéseket. A balesetek vizsgálati tanulmányai rávilágítanak arra, hogy a közúton közlekedők, főleg, ha fáradtak, nem veszik figyelembe a fénysorompó vörös jelzését. Azt vizsgáltuk, hogy mi lehet annak az oka, hogy a vezetők nem figyelnek a fénysorompó jelzésére. Az egyik ok: ha a Nap túl erősen süt az autóvezető szemébe; a másik ok pedig a már említett fáradtság. Amennyiben megnöveljük a fényjelzés erejét, akkor az sokat segíthet. Az általunk készített megvalósítási tanulmány szerint, amennyiben LED-es cserére kerül sor egy átjáróban, akkor 85%-kal csökken a vörös fényen történő átkelések száma. A tanulmányunkban arra is rámutattak: nem mindegy, hogy csak egy vörös fény villog, vagy pedig egy fizikai akadály, úgynevezett csapórúd is áll az autós előtt. Ezért további 11 helyszínen a fénysorompókat a fél úttestet lezáró csapórudakkal egészítjük ki.

 Tehát sorompókat állítanak fel.

 –Így van, de ne hagyományos, nagyméretű vassorompóra gondoljunk, hanem műanyag fénysorompókra. Ezeket viszont gyengített csavarral kell felszerelnünk, azért, ha valaki nekimenne, akkor ne törje össze se a gépkocsiját, se a sorompót. Így a sorompó könnyebben visszaszerelhető. Azért döntöttünk az ilyen megoldás mellett, mert néhány esetben még a csapórúdon is áthajtanak az autósok, és azon keresztül mennek neki a vonatnak- néha a vonat oldalának. Ahol pedig nem volt semmilyen biztosításunk, ami főleg a Szombathely-Kőszeg-vonalat érinti, hét helyszínen teljes sorompó-berendezést szerelünk föl. A másik, amire koncentráltunk, a biztosító berendezéseink áramellátó rendszereinek fejlesztése, cseréje. Hiszen a MÁV-tól átvett vonalakon ezek a berendezések, amik a vonatközlekedés biztonságát szavatolják, a ’70-es, ’80-as években épültek, azóta működnek, de nagyon sokszor meghibásodnak, s általában azok áramellátó rendszereik mennek tönkre. Ezek, főleg a vonatok kését okozzák, és ritkább esetben balesethez vezetnek. Arra is vannak szabályok, ha nincsenek fényjelzések, akkor miként közlekedjenek a vonatok. De akkor már a közlekedés biztonsága a mozdonyvezetőre, a forgalomirányítóra van bízva, akik nem tévedhetetlenek. Ezért a munkálatok során az elavult eszközöket 10 helyszínen újakra cserélik a szakemberek, és 6 helyszínen a meglévő rendszereket bővíti vasúttársaságunk. Tehát ebből a két részből tevődik össze a közlekedésbiztonsági-fejlesztési kettes csomagunk.

 Említette az autós baleseteket. Ezért építettek már ki három átkelőnél úgynevezett videótanú rendszert?

 –A videótanú rendszernek nem az volt az elsődleges célja, hogy a rendőrségnek bemutassuk azokat a felvételeket, ahol az autósok a tiloson hajtanak át. A fő célunk az volt, hogy elemezzünk bizonyos eseteket. Például: miért törik le a csapódrudat az autósok, miért ütköznek a vonattal? Ezek a rendszerek úgy működnek, hogy mikor vörösre kapcsol a fénysorompó, akkor a videóberendezés két oldalról fölveszi az átjáróban történt eseményeket. Csak azokat a felvételeket őrizzük meg, amiken a károkozások, vagy balesetek léthatók. Például, ha letörik a csapórudat, akkor a felvételt a személyzetünk átadja a rendőrségnek, s ők az esetet elemezni tudják, azonosítják a rendszámot, s akkor megtérül a kárunk. A felvételeket mi is elemeztük, és azt is kockázati tényezőként ítéltük meg, hogy a kamionok egymást követve mennek át folyamatosan az átjárón, és így a csapórúd rácsukódik a jármű hátsó részére, s így az letörik. Az ilyen esetek kiküszöbölésére is megpróbáltunk kitalálni egy olyan módot, hogy a kamionosokat még jóval az átjáró előtt értesítjük arról, hogy tartsák be a nagyobb követési távolságot.

 Mikor kezdődik el a 2,3 milliárdos beruházás kivitelezési folyamata?

 –Ennek a beruházásnak a szükségletességét 2012-ben fogalmaztuk meg, rá egy évre elkészült a megvalósíthatósági tanulmány, amit idén fogadtunk el. Majd feltételes közbeszerzést folytattunk le, ami azt jelenti, hogy akkor még anyagi forrással nem rendelkeztünk. Tettük ezt azért, hogy minél nagyobb eséllyel pályázzunk. Nyert a pályázatunk, így megnyíltak a szükséges források; november elején aláírtuk a támogatási szerződést. Az előkészületi munkálatok már kezdetét vették, s a kivitelezés 2015. augusztus 11-éig fejeződik be a sorompós-területeken, s a biztosítóberendezési területeken pedig szeptember első felében.

 A munkálatok idején változik-e a GYSEV vonalhálózatán közlekedő vonatok menetrendje, menetideje?

 –A beruházások nem hatnak ki a vonatközlekedés rendjére. Hiszen olyan munkálatokról van szó, melyeket vonatközlekedési szünetben el tudnak végezni.

 Végül egy másik téma: igaz a hír, hogy Grazig szeretnék kiterjeszteni a GYSEV vasútvonalát?

 –Nem lehet kiterjesztésről beszélni, mert a Szentgotthárd-Graz –vonal az ÖBB, s az osztrák állam tulajdona. A GYSEV vezetése viszont abban már gondolkodik, hogy miként tud társaságunk Kelet- Burgenland közösségi közlekedésébe bekapcsolódni. Tehát azt vizsgáljuk: a dél-burgenlandi részeknek a Béccsel való összekötetését a magyarországi GYSEV hálózatán keresztül hogyan lehetne megvalósítani. Felvetődött egy igény a burgenlandi tartomány részétől, hogy a Szentgotthárdtól nem messze fekvő Jennersdorfból vonatjáratot indítsunk az osztrák főváros felé. Azért is a mi hálózatunkon keresztül képzelik el ennek a tervnek a megvalósítását, mert az osztrák oldalon nem elégséges az infrastruktúra állapota. A magyarországi vasúthálózat sokkal jobb, hiszen a miénken villamosított vonalon, 120 km/h-ás sebességgel közlekedhetnek a vonatok. A Szentgotthárdtól Jennersdorfig tartó szakasz nem villamosított, s ezért ott lassabban közlekednek a vonatok. Ezért az is szóba került, hogy mi végezzük el ezen szakasz villamosítását. Tehát még csak tárgyalási stádiumban vagyunk, és sok összetevője van annak, hogy ezek a tervek a közeljövőben megvalósulhatnak-e.

Medveczky Attila