|
 2015.06.19.
Budapest központi szerepének feloldása
a közlekedésfejlesztésben
Gyorsítani kell az engedélyezési eljáráson
Tasó László államtitkárt
arról faggattuk, hogy a tervezett beruházások megvalósítását
mennyire veszélyezteti a lassú engedélyeztetési rendszer, s
megközelíti-e a magyar közlekedés fejlettsége az európai uniós
átlagot.
Az előző uniós fejlesztési ciklusban mekkora összeget
fordítottak közlekedésfejlesztésre, s milyen lényeges beruházások
valósultak meg?
– A 2007 és 2013 közötti időszakban hozzávetőlegesen
2600 milliárd forintot tett ki a közlekedésfejlesztésre fordított
forrás. Az összeg kétharmadát 2010-től tudtuk lehívni. Elég
jók a felhasználási mutatóink, több területen túl is teljesítjük
az eredeti vállalásokat. A fontos beruházások körébe
tartozik a Kelenföld–Tárnok vonalszakasz átfogó rekonstrukciója.
A 2015 végére megújuló 322 kilométernyi vasúti szakasz közül
kiemelendő még a Gyoma–Békéscsaba, a Szolnok–Szajol, a
Lepsény–Szántód-Kőröshegy, a
Sopron–Szombathely–Szentgotthárd vagy a Budapest–Esztergom
szakasz. Jelentős tétel a MÁV-START által beszerzett 42
korszerű elővárosi motorvonat. Örömmel számolunk be a
miskolci, debreceni, szegedi kötött pályás közlekedés fejlődéséről
– összesen 50 kilométernyi szakaszt tudtunk felújítani. A
villamos beszerzések is sokat javítottak a helyi tömegközlekedés
állapotán. A közút is fontos eleme a közlekedésfejlesztésnek;
rövidesen átadjuk az M43-as befejező szakaszát, megépült az
M3-as Nyíregyháza és Vásárosnamény közti szakasza, ahogy az
M86, M85 fejlesztése Szombathely–Csorna–Győr közt is jelentős
előrelépés a korábbiakhoz képest. Jelenleg csupán 30-40
milliárd forint nincs még lekötve az előző fejlesztési időszak
uniós közlekedésfejlesztési forrásaiból.
Ez a közel 40 milliárd forint elveszett?
– Ez az összeg az uniós forrás körülbelül 1,5 százaléka,
de minden fillér számít, és természetesen ezt sem hagyjuk
veszendőbe menni. A napokban megszületett támogatói döntéseknek
köszönhetően több települési önkormányzat, mely már
megkapta az engedélyeket egy-egy kerékpárút megépítésére,
részesülhet a maradék forrásból azzal a feltétellel, hogy még
idén befejezi a beruházást.
Miért döntött úgy a kormány, hogy 2020-ig mintegy
ezermilliárd forintot fordít hazai költségvetésből a közlekedés
fejlesztésére?
– 2014–2020 között az Integrált Közlekedésfejlesztési
Operatív Programban (IKOP) és az Európai Hálózatfejlesztési
Eszközből (CEF) a magyar közlekedésfejlesztésre összesen
nettó 1605 milliárd forint keretösszeg áll rendelkezésre,
amit további uniós források egészítenek ki. Az ezermilliárd
forintos hazai forrás, még nem végleges szám. A kormány már
elindította az országhatárokat és a megyei jogú városokat elérő
gyorsforgalmi útfejlesztési programját, amelyre a következő
években 750 milliárd forint nemzeti forrást lehet fordítani.
De ez az összeg sem elegendő ahhoz, hogy minden jogos igényt
teljesítve kiegészítsük az uniós közlekedésfejlesztési
forrásokat. Hiszen az uniós pénzek 60 százalékát közvetlen
gazdaságfejlesztésre használjuk. Több térségbe, így a
Viharsarokba, a nem megfelelő útszakaszok miatt nem érkeznek
beruházók. Tehát lényeges, hogy minél több utat építsünk
és újítsunk fel; ezek a beruházások javítják a gazdaság és
egyes térségek versenyképességét, ezért döntöttünk arról,
hogy 2020-ig mintegy ezermilliárd forintot fordítunk közlekedésfejlesztésre.
Ebből a pénzből főleg fenntartható közlekedési
beruházások valósulnak meg?
– A fenntarthatóság minden beruházás alapkritériuma,
mert működtetnünk kell a fejlesztésekből származó közlekedési
elemeket és rendszereket.
Magyarországon minden út Budapestre vezet – nem Rómába.
Folytatódnak a főváros-központúságot mérséklő útépítések?
– El szeretnénk érni, hogy akik nem a fővárosba
szeretnének utazni, azoknak oda ne kelljen betérniük. Az M4-es
autóút építése és az M8-as fokozatos megvalósítása is ezt
a célt szolgálja.
Hogyan tudják a jövőben jobban kiaknázni a vízi-közlekedés
lehetőségeit?
– A Duna magyar szakaszán körülbelül 8-10 millió
tonna áru halad át, míg a Rajnán 120-150 millió tonna. Ebből
is következik, hogy van hová fejlődnünk, s bízom benne, hogy
a mostani mennyiséget legalább megduplázzuk a ciklus végéig.
Ennek érdekében a kikötőinket fejlesztjük, folytatjuk a hajóút-kitűzési
rendszer eszközeinek korszerűsítését és a jelenlegi kitűzési
gyakorlat felülvizsgálatát. Ez a gyakorlat a jól járható
mederrész, a műtárgyak és a hajózást veszélyeztető akadályok
megjelölésére szolgál, a tájékoztató funkció mellett
nemcsak szabályozza, hanem vonzóbbá is teszi a vízi közlekedést.
Erre rendelkezésre állnak az uniós források, ahogy az új komáromi
Duna-híd megépítésére is.
Államtitkár úr egy előző interjúban kiemelte, hogy
2020-ig elsőbbséget élvez a közlekedés fejlesztésében a vasút.
A cél elérését mennyire veszélyezteti a lassú, bürokratikus
engedélyeztetési rendszer?
– Már a parlament előtt van az a gyorsító csomag,
amely a beruházások engedélyezésénél párhuzamosan futó
engedélykiadást ír elő. A 2007-ben kialakított jelenlegi
rendszerben ugyanis a hatósági engedélyezési eljárások egymást
követik, így az átlagos előkészítési idő hat és fél év,
a kormány ezt akarja két évre csökkenteni. Reményeink szerint
a gyorsító csomagot még a tavaszi ülésszakon elfogadja a
parlament.
Megközelíti a magyar közlekedés fejlettsége az európai
uniós átlagot?
– Amennyiben kitűzött terveinket megvalósítjuk, akkor
néhány éven belül még jobban megközelítjük az uniós átlagot.
Ehhez nélkülözhetetlen már meglévő beruházásaink megfelelő
együttműködése, a közlekedési rendszer összehangolása. A közösségi
közlekedési rendszereket úgy kell fejleszteni, hogy együtt
tegyék lehetővé a mobilitási igények fenntartható kielégítését,
az összehangolt, egymásra épülő és egymást kiegészítő hálózatok
működtetését a közszolgáltatási személyszállításban, a
magasabb színvonalú utaskiszolgálást. A vasúti és buszközlekedés
jövőbeni fejlesztéseinek alapvető célja a komfortos utazás
feltételeinek megteremtése.
Medveczky Attila
|
