vissza a főoldalra

 2016.08.19. 

Hatalmas vasútépítés várható

Olyan életpályamodellt kell kialakítani, amely vonzóvá teszi a vasutat a munkavállalók számára

A 2014-2020-as uniós programozási ciklusban közel 1100 milliárd forint áll rendelkezésre a kötöttpályás közlekedés fejlesztésére – nyilatkozta szerkesztőségünknek a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium közlekedésért felelős helyettes államtitkára. Mosóczi Lászlót a villamosításról, a menetidő csökkenésének feltételiről, az észak-balatoni vonal fejlesztéséről és az ágazati munkaerőhiány orvoslásáról kérdeztük.

 Helyettes államtitkár úr évekig dolgozott a MÁV különböző társaságai vezetőjeként, a MÁV-START Zrt. vezérigazgatója is volt, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-nél a vasúti projektekért felelt igazgatóként. Öntől azt várták, hogy közút-vasút közötti versenyben aktívan lépjen fel a vasutat sújtó versenyhátrányok enyhítését szolgáló intézkedések bevezetése érdekében. Megpróbál megfelelni ennek az elvárásnak?

 – Minisztériumi szakmai vezetőként a közlekedési ágazat egészének érdekeit kell képviselnem, de szerencsés módon személyes preferenciáim teljes mértékben egybeesnek a vasútbarát kormányzat stratégiai szempontjaival. Kinevezésem óta új szakterületi feladatként jelent meg a HUNGRAIL – Magyar Vasúti Egyesület koordinálásával elkészült javaslatcsomag értékelése. A szakmai szervezet által kezdeményezett intézkedések  a közútihoz hasonló versenyfeltételeket kívánnak megteremteni a vasúti árufuvarozás számára. Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter felkért a dokumentum elemzésére és a végrehajtható lépéseket összegző javaslattételre. Még idén ki szeretnénk dolgozni a kormány elé kerülő csomagot. A minisztériumi áttekintés azt vizsgálja, milyen intézkedéseket kell meghoznunk annak érdekében, hogy a vasúti teherszállítás versenyképes szolgáltatási kínálattal, árszínvonallal mérettethesse meg magát a hazai és nemzetközi piacon is.

 1846. július 15-én adták át Magyarország első vasútvonalát, és Petőfi erre az alkalomra írta ezeket a sorokat: „Száz vasútat, ezeret! Csináljatok, csináljatok!” Milyen mértékű vasútépítésre számíthatunk a következő években?

 – Valóban, idén 170 éves a magyar vasúti közlekedés, és azzal büszkélkedhetünk, hogy Európa egyik legsűrűbb vasúthálózata a mienk. Természetesen nemcsak a sűrűség fontos, hanem a vasúti hálózat minősége is, főleg azokban az irányokban, ahol a legtöbb utas, a legtöbb áru mozdul. A 2014-2020-as uniós programozási ciklusban a kötöttpályás közlekedés – s ebbe a körbe nemcsak a vasút, hanem a metró, villamos, trolibusz is beletartozik – fejlesztésére közel 1100 milliárd forint áll rendelkezésre az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) forrásaiból. A nagyberuházásokat alapvetően uniós támogatással valósítjuk meg. Emellett a Magyar Államvasutak és a Győr–Sopron–Ebenfurti Vasút üzleti tervükön belül rendelkeznek kisebb beruházási lehetőségekkel, tehát a nemzeti vasúttársaságok is végeznek saját forrásból felújításokat.

 Megkezdődött a Rákosrendező-Esztergom vasútvonal villamosítása. A többi elővárosi vonalat is fejlesztik?

 –Budapestre 11 elővárosi vasútvonal fut be, és a hazai személyszállítási teljesítménynek több mint fele itt realizálódik. Ezért az elővárosi vonalakat célszerű és kell is fejleszteni annak érdekében, hogy még több utas használja a vasutat. A vasút gyors, pontos, környezetbarát közösségi eszközként különösen alkalmas a nagyvárosok vonzáskörzetében ingázók kiszolgálására. A 11 vasútvonalból a korábbi évek fejlesztései során mára már 7 komoly színvonalat ért el. A Rákosrendező-Esztergom vasútvonal villamosításával és a korszerű biztosítóberendezések telepítésével teljesen kiépített állapotba kerül. Júliusban nyertünk európai uniós támogatást a Budapest-Kelenföld-Százhalombatta-Pusztaszabolcs és a Budapest-Keleti-Rákos-Hatvan vasútvonalak felújítására. Ez azt jelenti, hogyha az említett három vasútvonal elkészül, akkor már csak a Kőbánya-Kispest-Lajosmizse-Kecskemét vonalat kell felújítanunk. Remélem, hogy a közeljövőben ehhez a beruházáshoz is találunk megfelelő forrást.

 Ha már Esztergomnál tartunk; négy évig voltam kollégista a ferenceseknél, és akkor sosem értettem, hogy a vasútállomás miért a város peremén található. Beviszik az állomást a belvárosba?

 –Sajnos a hazai vasúthálózat kiépítésének idején az állomásokat jellemzően a településeken kívül, azok határában helyezték el. Az esztergomi vasútállomást rengeteg ingatlan lebontása nélkül nem helyezhető át a város szívébe. A gyors és kényelmes átszállás érdekében célszerűbb az autóbusz-állomást a vasútállomás mellé telepíteni, s ez az esztergomi projektben meg is valósul.

 A másik probléma a menetidővel volt. Ez csökken a következő években?

 – A beruházás-sorozat jelenlegi ütemében kiépül a korszerű biztosítóberendezés, Angyalföld és Újpest között elkészül a második vágány. A villamosítás után a korszerű és közkedvelt motorvonatok is megjelenhetnek a viszonylaton, mindez hozzájárul a menetidő érdemi csökkenéséhez. A szintbeni átjárók kiváltását is beleértve a nagyarányú fejlesztések az utasok számára vonzóbb menetrend kialakítását teszik lehetővé Esztergom felé is.

 Örvendetes tény, hogy korszerűsítették a dél-balatoni vonalat, és Siófoktól már két sínpáron haladnak a vonatok. Terveznek-e ilyen beruházást az északi parton, ahol nyár kivételével Székesfehérváron át kell szállni a népnyelv által „piroskának” nevezett kisvonatra, ha Füredre szeretnénk utazni?

 –Az északi part vonattal történő elérésének javítása érdekében sokat tettünk és teszünk is. A mostani menetrend is azt mutatja, hogy sokkal több közvetlen vonat közlekedik Budapesttől Tapolcáig. Az északi parton sokszor dombok, hegyek tövében kanyarog a vonal, így a jelenlegi 80 km/óra sebességet érdemben nem lehet növelni. Az uniós finanszírozású projektek listáján szerepel az észak-balatoni vasútvonal fejlesztése. Első ütemben a Szabadbattyán-Balatonfüred szakasz pályarehabilitációja, a központi forgalomirányítás kiépítése és a villamosítás várható. Jelenleg még tervezik a projektet, s remélem, hogy az előkészítés sikeres befejezése után legkésőbb 2017-ben elkezdődik ez a beruházás. A jövőben itt közlekedő villamos motorvonatok nemcsak gyorsabbak lesznek, hanem környezetkímélők, energiatakarékosabbak is.

 Sokszor azért kritizálják a vasúti fejlesztéseket, hogy azokat igen lassacskán valósítják meg. Mi erről a véleménye?

 –A vasúti pályafejlesztések sok esetben folyamatos vasúti üzem alatt történnek. A forgalom teljes kizárására nagyon ritkán, általában egyvágányú szakaszok esetében, rövid ideig van csak példa. Így előfordulhat, hogy egy négy állomásközből álló szakaszt csak úgy lehet felújítani, hogy egyszerre csak egy állomásközben dolgoznak az építők, a többi helyen engedni kell a forgalmat. Ez az egyik jellemző oka a fejlesztések időnkénti elhúzódásának. Ezért olyan technikákat kell alkalmazni, amelyek gyorsítják a beruházások végrehajtását, a dél-balatoni vonalon mindkét ütemben használták, használják a kivitelezők az éjjel-nappal dolgozó óriás gépláncot az építkezés mielőbbi befejezése érdekében.

 Többen emlékezhetünk a régi hirdetésre: „hív a vasút, vár a MÁV!” Tudtommal a MÁV munkaerő-problémákkal küzd. A szakminisztérium mit tud tenni ennek orvoslására?

 –Az utánpótlás képzését már középiskolai szinten el kell kezdeni. Emellett a MÁV-nak saját belső oktatási rendszerén belül is érdemes képzéseket, átképzéseket megvalósítania. A vasútvonalak korszerűsítésével egyre színvonalasabb körülmények közt dolgozhatnak a vasúti munkavállalók. A villamos motorvonatokon sokkal komfortosabb feltételek mellett lehet a jegyvizsgáló munkát végezni, mint a régi szerelvényeken. Az alapvető cél persze más szakmákhoz hasonlóan itt is a folyamatos bérfelzárkóztatás: olyan életpályamodellt kell kialakítani, amely vonzóvá teszi a vasutat a munkavállalók számára.

Medveczky Attila